第788章 全球智能電動車大爆發
第788章 全球智能電動車大爆發
五月，徐申學前往京城開會的時候，在深城這邊海藍汽車集團也舉辦了他們一年一度的發布會。
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海藍汽車集團在發布會上發布了新款車型，除了一些既有車型的常規升級外，還發布了一款全新的車型：海藍FSC。
這是一款針對年輕時尚用戶打造，外觀年輕時尚且帶有一定運動屬性的入門級四門五座轎跑車型。
在這之前，海藍汽車集團里是有四門五座的轎跑車型的，那就是海藍SEC——這是海藍汽車集團最早發布的一款車型。
後續也根據這款車型延伸出來了海藍汽車集團的跑車系列，即海藍SR系列。
最近兩年，海藍汽車集團重新定位了旗下的轎跑以及跑車車型，海藍SEC依舊主打四門五座高端轎跑市場，售價在七十多萬到一百萬左右，這款車型迄今為止都還賣得挺不錯的。
它既擁有跑車的拉風特性，又擁有轎車的舒適性，而且還擁有一定的內斂和體面。
很多有錢人是喜歡跑車的，但是也知道跑車不適合作為日常用車，這個時候這種豪華轎跑就成為了他們的選擇了。
至於真正的跑車，海藍汽車集團里也有，但是銷量很低的！
海藍汽車集團里的跑車系列是海藍SR。
海藍SR細分為入門級硬頂版本，入門級篷版本，超跑版本，旗艦超跑版本一共四個款，價格覆蓋從七十多萬到五百萬不等。
但是銷量很低的！
跑車市場銷量一向都很低，這類車本身也賣不出去多少，此外還有一個原因，那就是傳統豪華品牌的燃油跑車依舊占據了相當大一部分市場。
而海藍汽車集團進入跑車市場的目的也不是為了賺錢，而是為了提升品牌價值，所以喜歡打造一些黑科技眾多的旗艦超跑，比如海藍SR3，海藍SR4這種車型。
價格兩三百萬的旗艦超跑車型里，弄上去一堆黑科技，然後限量銷售，很多頂級富二代都對海藍SR系列車型情有獨鍾。
不過讓海藍SR真正出圈，成為很多買不起這車的人也津津樂道的原因是：這車還擁有一個其他超跑無法擁有的功能！
它擁有寬大的前排駕駛艙，副駕駛和主駕駛的座位之間比較平坦，副駕駛位上的人很容易就能俯身過來！
然後關鍵的來了，它還擁有L4級別的自動駕駛！
所以，人們很自然就能想像到：車輛開啟L4自動駕駛後，駕駛員完全可以很方便、很安全地和副駕駛位上的女伴做一些不能過審的事情。
實際有多少人這麼做過不知道，但是這個段子卻很多人都知道。
就連網文里的一些神豪小說，主角基本都會購買或系統送他一輛海藍SR3，然後帶著女伴去體驗這個名場面！
段子越傳越廣，就慢慢變成這樣了！
不管段子如何流傳，也不管名氣和定位之類的，海藍汽車集團的跑車銷量都很低的，價格太貴了，買得起的人太少，而且買得起的人里也不一定會去買跑車。
隔壁還有個海藍SEV大型SUV，還有個海藍SEC這個舒適性非常不錯的豪華轎跑呢，用不著去賣舒適性不怎麼樣的跑車啊。
但是就算是海藍SEC的銷量也很一般，還是那句話，價格太貴了！
尤其是在很多汽車廠商陸續推出定位高度類似但價格便宜一大半的競爭車型後。
最為典型的就是威酷電子集團旗下的小藍轎跑系列，但是人家才賣二十多萬，貴的旗艦版本也才三十萬出頭。
然後大米公司的大米汽車裡也有類似定位的轎跑車型。
去年水果公司也推出了類似定位的轎跑車型。
國內的華威以及其他幾家新勢力廠商也有類似定位的轎跑車型。
這其實也一定程度上衝擊到了海藍SEC的銷量，但是也讓海藍汽車集團重新審視了轎跑市場，並打造了全新的入門級轎跑車型。
這就是本次發布會展示的海藍FSC，一款主打三十五萬到六十萬價位的入門級四門五座轎跑。
這款車型的外觀向高度跑車靠攏，乍一看，就跟海藍SEC的兒子一樣，還帶尾翼呢。
但是題部構架則是按照居家轎車來打造的，主打的是很多傳統轎車注重的空間和乘坐舒適性這些東西。
說白了，就是長得跟轎跑一樣、動力強一些、並且採用後驅方式的家庭用車。
之所以搞這個車型，還是海藍汽車集團的管理層們，眼紅了小藍汽車、大米汽車、水果汽車等幾家新勢力廠商在這個領域裡的良好銷量成績，所以自己也跟風做一款試探市場。
不過雖然跟風做，但是價格定位還是帶有濃郁的海藍汽車品牌的格調：貴！
別人家的車型一般都是二十多萬起售，貴的才三十多萬。
但是海藍FSC，起步價是三十五萬，配屬L3智能駕駛，後驅，七百多公里續航。
其頂配版本，也就是帶L4級別自動駕駛，四驅，一千四百公里續航的版本，更是要六十多萬。
新的海藍FSC入門級轎跑車型的出現，也是海藍汽車集團在汽車市場上布局並逐步追求大而全的體現。
除了幾款核心車型外，其他細分市場上的車型也都逐步在做！
主力車型有入門級轎車海藍YEV，入門級SUV海藍HEV，中端轎車海藍SLMC，中端SUV海藍MEV。
上述四款車型是海藍品牌的核心車型，其銷量非常大，支撐起來了整個海藍汽車集團的大半江山。
此外，海藍汽車品牌下還有高端跑車海藍SR系列，高端轎跑海藍SEC系列，大型豪華轎車海藍SLC，大型SUV海藍SEV，商務車海藍BEV，皮卡車型海藍PEV，再加上新發布的入門級轎跑海藍FSC。
這些細分市場的車型，雖然單款車型的銷量都不太行，但是全部加起來的銷量也算可觀。
這就是開發更多細分車型的意義，擴大依靠更多的車型為消費者提供更全面的選擇，進而獲得更高的總銷量。
當然，細分車型里並不包括便宜的車型，比如緊湊車型、微型車這些就不做了。
微型車的價格比較便宜，不符合海藍汽車的品牌定位。
但是在其他中低端品牌，比如艾拉品牌上卻能做，該品牌已經準備向市場推出售價只有七八萬元的入門乞丐車型了。
整個海藍汽車集團發展到今天，已經是一家奔著六百萬輛年銷量的大型綜合汽車集團，旗下擁有四個汽車品牌。
主打高端市場的海藍汽車；
主打中端市場的海凌汽車；
主打中低端市場的艾拉汽車；
此外還有一個專門主打北美市場的特殊品牌：米特。
四個汽車品牌，旗下銷售的各類車型有幾十款之多，銷售地區覆蓋全球上百個國家或地區，去年的時候年銷量達到五百八十萬輛，而今年的銷售目標是突破六百萬輛！
為了衝擊六百萬輛的年銷量，海藍汽車集團旗下的各汽車品牌，也會在今年陸續發布眾多的新款車型。
海藍品牌發布的海藍FSC只是其中之一而已。
更多的動作其實是在主打中端市場的海凌品牌以及低端市場的艾拉品牌。
尤其是海凌品牌的汽車銷量，在過去一年裡增長迅速，已經成為了整個集團的主要汽車銷量增量。
海藍汽車品牌已經遇到高端市場的局限了，很難再大規模增長了，甚至連維持現有的市場規模都難度非常大。
看似本該買的最多的艾拉品牌，因為主打的是低端價位，受到比亞迪以及其他一票國內新能源廠商和傳統燃油車廠商的巨大擠壓，雖然也年年維持增長，但是並沒有到很誇張的程度。
低端市場裡太尼瑪卷了！
倒是海凌品牌，主打的是中端市場，這個市場份額足夠大，而且還能讓海藍汽車集團避開自己的弱勢，發揮自己的強勢。
二十萬左右的價位，市場規模足夠大，而且這個價位的市場雖然也看性價比，但是性價比並不是最重要的，更多的還是品牌號召力。
十萬左右的車型，人家消費者不管那麼多，主流牌子，足夠便宜，好看一些就完事了，所以對很多廠商而言，把外觀做好一些，再弄一些不用什麼成本的小功能，然後玩命卷性價比就完事了。
但是價格到了十大幾萬，二十多萬這個價位後，單純的卷性價比已經效果不大了，消費者更看重車企的品牌以及實力，還要看面子之類的。
甭管說得再理性，十萬的車和二十萬的車就是有區別的！
不管是自己認為，還是別人看來都是有區別的。
這種區別怎麼帶來的？一方面是外觀設計，你弄個網約車外觀，人家消費者自然把你的車當網約車，給你來一個路邊招手：師傅，我的尾號是————
就跟現在的艾拉汽車和比亞迪汽車一樣，很多車主都會自嘲經常被當成網約車司機。
但是海藍品牌的車主，不會有這個困擾，甚至面對其他品牌的汽車時，還會有一些心理優越感呢。
這些都是非常現實的客觀問題，不是說幾句理性，客套話就能讓這些問題不存在的。
在這些問題上，海凌汽車這個新品牌成功地解決了諸多難題：
它是新品牌，沒有海藍汽車的高端品牌包袱，所以它可以做一些二十萬價位的車型，涉足銷量極大，利潤也很豐厚的中端市場。
同時，它還是海藍汽車集團的親兒子，海藍汽車的兄弟品牌，經常是捆綁在一起營銷的，消費者對這個新品牌有天然的信任感，覺得這個品牌的車質量有保障，也會有面子。
所以它解決了困擾艾拉品牌很多年的的品牌信任問題一消費者就不願意為艾拉品牌付出更高的車價，艾拉品牌也有二十多萬的車型，但是銷量極為慘澹，消費者不認可。
海凌汽車，它不高不低，剛好就卡在了中間，完美解決了價格以及品牌問題，給消費者一個非常完美的選擇，然後它就在二十萬價位的市場上獲得了巨大的成功。
進而助力海藍汽車集團在去年以及今年上半年，獲得了非常不錯的銷量增速！
現在的海藍汽車集團，正在穩步向超一流的綜合汽車集團公司邁進，不斷地開發新車型，開闢新市場，同時還加大了和歐洲車企的合作。
五月份，海藍汽車集團和一家法國汽車集團聯合宣布，兩家公司達成了合作，將會一起針對歐洲等地市場，聯合開發新車型。
雖然新車型還是掛著法國汽車集團的車標，但是海藍汽車集團將會為其提供核心零部件之餘，還提供其他的一些技術。
而在這之前，海藍汽車集團也已經和德國的車企達成了合作協議。
針對歐洲市場，海藍汽車集團是採取合作為主，和當地車企一起發展的路子，這其實也算是一種技術換市場的模式。
海藍汽車集團除了和其他大型車企聯合開發新車型，設立合資品牌之外，更多的是體現在智能電動車的核心零部件，尤其是固態電池的供應上。
現在全球範圍內，所有的固態電池都是海藍汽車集團旗下的海藍電池所供應，沒有任何競爭對手的那種。
從汽車採用的動力電池，再到機器人使用的動力電池，然後到各類智能終端使用的電池統統都是海藍電池的產品。
所以海藍汽車集團，它也不僅僅是一家綜合汽車企業，它還是一家電池企業。
並且在未來很長一段時間裡，海藍汽車集團的固態電池業務都沒有競爭對手。
因為全球的其他電池企業，自前依舊沒能解決固態電池的技術問題，尤其是海藍電池所研發的混合氧化聚合物技術路線，各大電池廠商依舊沒有絲毫辦法！
和其他的三大技術路線都依舊採用鋰金屬不一樣，海藍電池的固態電池技術路線就不用鋰金屬，光是這一點就是區別極大了。
通過拆解和逆向研究，其實這條技術路線的基本原理已經被各大電池廠商給弄明白了，問題是研究明白了，但是造不出來啊！
海藍電池的混合氧化聚合物固態電池，其正極和負極都採用了全新的材料，而這種材料人家海藍電池連名字都沒有公布過。
並且其中的負極材料不是一種單獨的材料，而是多種新材料混合而成，而這種固態電池就叫混合氧化聚合物固態電池。
這也導致了其負極材料的成分非常的複雜，想要逆向研究，進而仿製難度極大。
直接購買原材料也不可行，這些材料都是仙女山控股旗下的產品，而海藍汽車集團已經和仙女山控股公司達成了協議，獲得了這些材料的獨家專利授權，為此海藍汽車集團是付出了巨大的代價的。
固態電池業務的大部分利潤，其實最終都到了仙女山控股手裡，海藍汽車集團自己也就是拿個小頭。
不過海藍汽車集團要的也不是單純的固態電池上的利潤，他們要的是掌控固態電池的權利，並通過這種掌控權，和其他公司進行合作進而換取利益，比如通過提供固態電池，來換取進入當地市場的許可。
搞利益交換那一套！
其他汽車廠商、電池廠商現在是一邊搞逆向研究混合氧化聚合物固態電池，另外一邊則是在其他固態電池的技術路線上繼續研發。
固態電池的技術路線，也不是只有混合氧化聚合物這一條，還有其他三條技術路線呢，每一條理論上都可以走得通。
只是目前這三條技術路線的推進速度都不太行，很難做到大規模的商業量產。
但是再難也要研發，因為現在就算是普通人也都知道，汽車的未來是智能電動車！
目前在海藍電池的固態電池加持下，同時以第二代人工智慧技術為基礎的L3級別智能駕駛技術開始普及，中高端車型里的智能電動車競爭力已經非常強悍。
除了海藍汽車集團自己外，其他各車企，包括哪些傳統大型車企也都陸續推出了智能電動車，而且銷量也都挺不錯的。
同時半固態電池、磷酸鐵鋰電池的性能持續提升，價格同步下降；電動車其他核心零部件的供應鏈日趨成熟，價格也逐步下降，L3級別智能駕駛模塊的成本逐步下降，這也推動了中低端市場上的電動車其競爭力變得越來越強。
現在很多十四五萬的智能電動車，都已經擁有EYEQ方案的L3級別智能駕駛了，光是這一點就足以為這個價位的智能電動車帶來巨大的競爭優勢。
這可是L3級別的智能駕駛，可不是以前那種的L2級別的輔助駕駛，兩者的差異極大。
上述種種，都為智能電動車在全球的快速普及奠定了堅實的基礎！
今年，不僅僅是國內市場，很多海外國家的智能電動車市場都會迎來高速增長，並且很多分析機構都認為，智能電動車的全球滲透率還將會持續增長。
這是一個全球智能電動車大爆發的時代！
如此情況下，就連很頑固的美國以及日韓車企，如豐田、福特、現代這些車企都已經開始大規模向智能電動車轉型了。
要知道，他們的競爭對手可不僅僅是海藍汽車集團為核心的華夏車企，還有特斯拉，水果汽車呢，他們可都是典型的純粹的智能電動車廠商，更重要的是，歐洲的好幾家車企也都已經全面導向智能電動車了。
有些市場華夏車企進不去，但是人家特斯拉以及水果汽車，還有歐洲車企可沒什麼障礙，日韓美的這幾家大型車企再不轉型，就要完蛋了！