第64章 ：正賽不是一圈【求月票，求追讀】
蓋坦的話音落下，威廉士車庫內的幾名工程師同時看向同一塊數據屏。
第一區段：0.18秒。
這個數字放在紅牛、法拉利或者梅賽德斯哪裡，也許只是一次普通設定的微調收益，可放在FW44身上，就是另外一件事了。
當下FW44並沒有獲得一套完整的升級包，也沒有能讓賽車能夠憑空多出一大截下壓力，在這樣的情況下，顧宇能在第一區段內將時間提升0.18秒，想想都是一件極其不可思議的事情。
蓋坦對著無線電說道：「保持當前設定，再做一次推進圈，然後進站。」
「Copy。」
隨著顧宇第二次推圈結束，蓋坦立刻報上數據：「第一區段比上一圈要慢0.04秒，但比基準設定仍然是快了0.14。車尾穩定性正常。」
「車尾還能接受，在主直道末端，剎車前的最後一次的壓縮時不能太急，如果一腳踩死，後輪會先漂。還有11號彎前，假如前方有車的話，氣流亂的會更明顯一點。」
蓋坦將顧宇的反饋傳達給車庫裡的空氣動力工程師，幾人立刻在數據上做了標記。這就是他們需要的反饋，不是一句簡單的「跳得厲害」，是需要講出來是在那個位置，那種氣流條件下會影響剎車初段。
完成這一組後，顧宇駕駛著FW44進站，賽車被推進車庫，機械師迅速圍起來檢查底板跟輪胎。
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顧宇摘下方向盤，解開安全帶，從駕駛艙里站了起來，邁阿密的熱浪從車庫入口湧進來，額頭上的汗順著鬢角落下。
蓋坦走到賽車旁邊：「現在呢？」
顧宇摘下頭盔想了想：「第一組是標準設定，車更安靜，但是慢。第二組壓低車身後，主直道和11號彎前的跳動明顯。」
不一會，阿爾本也完成了自己的對比測試。
回到車庫後，阿爾本開口的第一句話就是：「這套設定不舒服。」
「是有些地方不可控嗎？」技術工程師詢問。
「不是不可控的問題，是我不想在排位里用這套設定跑。剎車前車身在跳，我需要提前留有餘量，不然沒法完全相信車尾。」
阿爾本很清楚在一台FW44里，如果你在剎車區多賭一次，很可能換來的不是圈速，而是一次衝出賽道。
「如果底板升高2毫米呢？」蓋坦問道。
「會舒服很多，但在直道末端的下壓力會減少。低速區可能也會更差。」
工程師將兩名車手的數據放在一起，對比很明顯。
阿爾本在低車身的設定下，剎車點會整體提前了一些，油門回收也更明顯。
顧宇則保留了更高的油門，通過極小幅度的踏板變化來削掉最危險的振盪峰值。
FP1剩下的時間裡，威廉士沒有在繼續降低車身高度，他們已經拿到了足夠多的初步數據，現在他們確定了一件事，這套設定不會讓FW44立刻變成一台好車，但確實是能讓顧宇在某些區域獲得額外的收益。
時間進入傍晚，FP2開始前，會議室內的氛圍比FP1時更為嚴肅，蓋坦把兩套方案投放在屏幕上。
方案A：升高車身，穩定性更好，海豚跳減輕，但底板收益降低。
方案B：保留FP1第二組低車身設定，繼續測試長距離表現，但車手需要承受更明顯的垂直振盪。
還有一個折中的方案，車身高度比方案B稍高，比方案A激進。
工程師們沒有立刻給出結論，這不是一個選擇快慢的問題，排位賽可以用一圈來賭，正賽不行。
如果一台車在長距離里持續跳動，車手身體會疲勞，剎車點會變得難以穩定，輪胎也可能因為油門和剎車反覆修正而進入更糟糕的溫度循環。
蓋坦看向顧宇：「FP2我們計劃做長距離，你更傾向那套？」
顧宇看著屏幕上的三條曲線：「先用方案B。」
技術工程師立刻開口：「B方案的跳動在低油狀態是可控的，這不代表高油長距離也可控。燃油負載更大，車身慣性更高，海豚跳會頻繁的變化。」
顧宇點點頭：「我知道，所以才要在FP2內進行測試。」
這句話讓會議室瞬間安靜了下來，如果他們連FP2都不敢跑最激進的方案，那排位和正賽就更沒有機會知道這台車真正的邊界在哪裡。
蓋坦最終點頭：「FP2第一組，顧使用方案B，中性胎，高油，長距離。」隨後轉頭看向阿爾本，「阿爾本則用折中方案跑，進行對比。」
夜色逐漸壓下邁阿密，賽道上的燈光亮起，GG牌變得更加刺眼，觀眾席的聲音也比白天更響。
FP2開始，顧宇駕駛FW44駛出維修區。
重載油的這情況下讓車身的反應慢了上一些，也讓振盪變得不再像低油時那樣尖銳。
現在，更重的車身在每一次下壓後，都需要多花一點時間才能重新離開地面。
顧宇在進行了一圈的暖胎後，開始在第二圈進入節奏。
主直道末端，熟悉的感覺再次出現，幽藍色光幕在視野邊緣展開。
【燃油負載增加，垂直振盪相位延遲】
【底板氣流恢復時間：0.22秒】
【第二次壓縮後提前建立剎車踏板預壓力】
【主剎車壓力延後0.04秒，方向盤保持中性至車身回落】
顧宇左腳提前搭在剎車踏板上，用預壓的方式讓踏板下方那一點阻尼感，通過賽車振動傳回他的腳掌。
車身下壓、回彈、再下壓，地板氣流重新貼住地面的一瞬間，顧宇才真正壓下剎車。
FW44沒有再剎車初段點頭過重，車尾穩住，前輪咬住賽道，賽車切入彎心。
蓋坦的聲音傳來：「剎車穩定性改善，繼續。」
「Copy。」
第八圈，長距離開始讓問題變得更明顯，輪胎溫度上升後，低速區牽引的問題稍微有所改善，主直道末端的跳動依舊還在。
【前方尾流擾動，底板氣流恢復時間延長】
【提前0.12秒離開尾流中心線，油門維持，剎車壓力建立斜率降低5%】
顧宇沒有立刻大幅移線。
那樣會讓直道距離變長，也可能讓輪胎壓到更髒的路面，他只是讓賽車偏出尾流中心一點點。
半個車身都不到，可足夠讓底板重新吃到更乾淨的氣流。
第十圈。
輪胎開始進入衰減階段。
重油、跳動、低速出彎牽引，這幾件事疊在一起，讓FW44依舊不好開。
顧宇的圈速沒有誇張到中游前列。
但他的衰減曲線很平。
平得讓策略工程師多看了幾眼。
阿爾本的折中方案更舒服，跳動更少，但底板收益也小一些，他的長距離圈速初段和顧宇接近，可幾圈之後，顧宇在第一區段的穩定性開始顯現。
不是每圈都快很多，只是每圈都少丟一點。
0.05。
0.07。
0.06。
這種差距不刺激。
沒有外線超車那樣能被剪成短視頻的畫面。
但對工程師來說，這比短視頻重要得多。
因為正賽不是一圈。
正賽是五十多圈。